23 сакавіка 1994 года рэйс SU593 «Аэрафлота» вылецеў з Масквы ў Ганконг і знік над Сібір'ю без адзінага паведамлення пра бедства ў эфіры. Неўзабаве стала вядома, што лайнер разбіўся — усе 75 чалавек на борце загінулі. Калі расшыфравалі маўленчы самапісец, высветлілася, што за штурвалам аднаго з найлепшых самалётаў у парку галоўнай расійскай авіякампаніі сядзеў пятнаццацігадовы падлетак. Расказваем, як стала магчымай гэтая катастрофа, у рэальнасць якой складана паверыць дагэтуль.
Эліта ў небе
Airbus A310, які выконваў рэйс, быў зусім свежым — 1991 года выпуску. У той час лётаць на заходнім самалёце ў «Аэрафлоце» было прывілеяй. Кампанія толькі нядаўна закупіла пяць такіх аэробусаў. Гэта былі першыя ў Расіі шырокафюзеляжныя лайнеры і найноўшыя на той момант самалёты ў сусветнай грамадзянскай авіяцыі, з камп’ютарызаванай кабінай — неба і зямля ў параўнанні з савецкімі машынамі.
Закупленая пяцёрка атрымала імёны вядомых расійскіх кампазітараў — «Чайкоўскі», «Рахманінаў», «Мусаргскі», «Барадзін» і «Глінка». Яны лёталі толькі на далёкіх замежных рэйсах — у Парыж, Сідней, Токіа, Буэнас-Айрэс і гэтак далей. Для лайнераў выбралі шаснаццаць першакласных пілотаў — эліту расійскай грамадзянскай авіяцыі. Кожны меў не менш за 1000 гадзін налёту, свабодна валодаў англійскай і прайшоў падрыхтоўку ў самога вытворцы — Airbus Industry.
Экіпаж планавага рэйса SU593 Масква — Ганконг — Масква 22 сакавіка складаўся з 40-гадовага камандзіра Андрэя Данілава, 33-гадовага другога пілота Ігара Піскарова і 39-гадовага зменнага камандзіра Яраслава Кудрынскага. Усе трое — пілоты першага класа, з вялікай колькасцю гадзін налёту, якія пачыналі на савецкіх Іл-76 і Як-40, а потым перавучыліся на Airbus. На рэйсе было яшчэ дзевяць бортправаднікоў і 63 пасажыры — усяго 75 чалавек. Сярод іх, акрамя расіян, былі грамадзяне Кітая, Ганконга, Індыі, Вялікабрытаніі і ЗША.
Самалёт вылецеў з Шарамеццева ў 16.39 паводле мясцовага часу і праз сорак хвілін заняў крэйсерскі эшалон 10 100 метраў. Дарога мела заняць каля дзевяці гадзін. Камандзір Данілаў пайшоў адпачываць у салон — яму яшчэ саджаць самалёт у канцы рэйса. Яго месца заняў Кудрынскі. Аўтапілот вёў машыну строга па маршруце, на хуткасці 530 км/г. Калі ляцелі над Сібір'ю, за акном была ўжо ноч.
Захапляльная экскурсія
У салоне былі сын і дачка Яраслава Кудрынскага — 15-гадовы Эльдар і 13-гадовая Яна. Адзін раз на год «Аэрафлот» гарантаваў сем’ям пілотаў ільготны пералёт, і чатыры дні ў Ганконгу былі падарункам бацькі дзецям і іх першым міжнародным падарожжам.
У 00.40 паводле часу Краснаярска, пралятаючы над Новакузнецкам, Кудрынскі адчыніў дзверы кабіны пілотаў і пусціў туды дзяцей. З імі зайшоў і яго сябар, пілот «Аэрафлота» Уладзімір Макараў, які ляцеў у той дзень пасажырам (паводле некаторых звестак, з дачкой). Пяцёра ў кабіне — зашмат, але, мяркуючы з тону размоваў, якія захаваліся на самапісцы, прысутныя наконт гэтага не турбаваліся. Кудрынскі з задавальненнем расказваў дзецям пра ўладкаванне самалёта.
У 00.43 ён устаў з камандзірскага крэсла, не перадаўшы кіравання другому пілоту (хоць вось так пакідаць сваё месца было забаронена).
— Ідзі сядай на маё крэсла, хочаш? — сказаў ён дачцэ. Тая села і папрасіла тату прыпадняць сядзенне. — Ну што, Яна, будзеш пілатаваць? — працягваў ён. — Трымайся за штурвал, трымайся.
Паказваючы, як «руліць» самалётам, Яраслаў падкручваў задавальнік курсу аўтапілота: машына плаўна павярнула налева, потым направа, потым вярнулася на ранейшы курс. Штурвала дзяўчынка не чапала і, нагледзеўшыся за некалькі хвілін, саступіла месца брату. Эльдар сеў за штурвал у 00.51, і бацька такім самым чынам пачаў паказваць манеўры і яму.
Піскароў, даверыўшыся аўтапілоту, адсунуў сваё крэсла назад. Ці то ён, ці то Макараў здымалі «экскурсію» на відэакамеру.
«У авіятараў было так прынята — сябрам даваць паруліць і сфатаграфавацца, калі самалёт ідзе на аўтапілоце. І па тэлевізары паказвалі, і ў прэсе праслізгвалі такія рэчы: што вядомы хакеіст ці футбаліст сядзіць у кабіне. То-бок гэта не было асаблівай навіной, што дзіця сядзела за штурвалам», — расказваў потым журналіст Васіль Гарбуноў, які адным з першых прыехаў на месца катастрофы.
Трыццаць секунд
Неўзабаве Эльдар з дазволу бацькі пачаў круціць штурвал.
— Калі круціць налева, куды самалёт пойдзе? — пытаў Кудрынскі. — Налева! — здагадаўся сын. — Павярні! Налева круці! Так, глядзі за зямлёй, куды будзеш круціць. Паехалі налева, налева круці! — падбадзёрваў бацька. — Класна, — казаў хлопчык.
Так яны радаваліся каля 30 секунд.
На A310 аўтапілот уладкаваны так, што калі пілот прыкладвае да яго высілак, вышэйшы за пэўны парог, аўтаматыка адключаецца ад часткі механізмаў: сістэма вырашае, што чалавек бярэ кіраванне на сябе. Прыкладна гэтаксама ў машыне з круіз-кантролем адключаецца абмежавальнік хуткасці, калі ціснуць на педаль газу дастаткова моцна. Гэта зроблена спецыяльна, каб пілот мог у любы момант хутка перахапіць кантроль.
Эльдар нічога не збіраўся перахопліваць, ён проста трымаўся за штурвал, як загадаў бацька. Але высілак паступова нарастаў: магчыма, ад напружання падлетак моцна сціскаў рукаятку. Піскароў, мяркуючы з усяго, таксама прытрымліваў свой правы штурвал, страхуючы хлопчыка. У 00.55:25, калі сумарны высілак на абодвух штурвалах дасягнуў парогу, аўтапілот сам адключыўся ад кіравання нахілам. Гукавы сігнал пры гэтым не прадугледжваўся. Загарэўся светлавы індыкатар на панэлі, але пілоты гэтага не заўважылі, адцягнуўшыся на размовы з дзецьмі.
Самалёт пачаў павольна хіліцца ўправа. Першым гэта адчуў Эльдар.
— А чаго ён паварочваецца?
— Сам паварочваецца? — перапытаў бацька.
— Так.
Макараў і Піскароў дапусцілі, што самалёт пайшоў «на круг», заходзячы ў зону чакання на распараджэнне дыспетчара. Але пакуль яны разбіраліся, нахіл пераваліў за 50 градусаў. Аўтапілот тым часам спрабаваў захаваць вышыню і падымаў нос машыны. Але самалёт на такім нахіле ўжо не мог ляцець гарызантальна і пачаў зніжэнне.
«Трымай штурвал»
— Хлопцы-ы-ы! — працягнуў Макараў у 17.55:50. У наступную секунду фюзеляж затрэсла ад перагрузак — дакладная прыкмета таго, што машына вось-вось страціць пад’ёмную сілу.
— Трымай штурвал, трымай! — казаў Кудрынскі сыну.
На мове пілотаў гэта значыла «выраўноўвай самалёт» — трэба было выкруціць штурвал у бок, процілеглы нахілу. Але Эльдар, хутчэй за ўсё, зразумеў каманду літаральна і заціснуў штурвал мёртвай хваткай роўна там, дзе той знаходзіўся — у становішчы правага нахілу.
Піскароў спрабаваў вывесці машыну, але яго крэсла было моцна ссунутае назад — пры росце 160 сантыметраў яму фізічна не хапала рычага для патрэбнага высілку, а прысунуцца цяпер не атрымлівалася. Кудрынскі рваўся да свайго месца, але перагрузка прыціскала яго да сцяны. «Налева круці!», «Ды налева, зямля вось!», «У адваротны!», «Назад!» — даносілася з кабіны. Эльдар спрабаваў выконваць каманды. «Выходзь, выпаўзай!» — крычаў яму бацька, але хлопчык быў намёртва ўціснуты ў сядзенне. Перагрузка дасягала 4,6G — прыкладна столькі адчуваюць касманаўты падчас вяртання на зямлю.
Калі ціск на секунду аслабеў, Эльдар выбраўся з крэсла (але, паводле адной з версій, выпадкова абапёрся на рычагі кіравання, праз што нахіл рэзка павялічыўся). Кудрынскі нарэшце заняў сваё месца, але крэсла было таксама ссунутае, ён ледзь даставаў да педалі. «Поўны газ! Поўны газ! Поўны газ!» — крычаў Піскароў. У нейкі момант ён усё ж дацягнуўся да штурвала і выцягнуў машыну з піке. Але перацягнуў — самалёт пайшоў амаль вертыкальна ўверх, страціў хуткасць і зноў зваліўся ў штопар.
Так за дзве хвіліны самалёт намаганнямі экіпажа двойчы амаль выраўняўся, але ў правалах паміж гэтым кожны раз страчваў сотні метраў. У пілотаў былі ўсе шанцы выцягнуць машыну, але яны не паспелі. Пад імі была не раўніна, а горы масіва Кузнецкі Алатау з моцнымі перападамі вышыняў.
— Так, выходзім! Направа! Направа ножку! Вялікая хуткасць! Прыбяры газы!
— Прыбраў!
— Памале-е-е-нечку! … Бл**ь, зноў!
— Направа не круці! Хуткасць дадаў… Зараз выйдзем! Усё, нармальна. Памалу на сябе, памалу! Памалу ж, блін!..
Гук удару, канец запісу.
У 17.58 самалёт сутыкнуўся са схілам сопкі на вышыні каля 400 метраў — з рухавікамі, якія працавалі, прыбранымі шасі і на хуткасці больш за 100 метраў у секунду. Борт ад удару разбурыўся і часткова згарэў. Абломкі раскідала па тайзе недалёка ад пасёлка Малы Майзас, за 20 км на ўсход ад горада Міжрэчанск Кемераўскай вобласці.
Пах газы
Пра крушэнне стала вядома праз дзве гадзіны пасля катастрофы. Мясцовы жыхар паведаміў пра абломкі, якія гарэлі ў лесе. Пошукавы верталёт знайшоў пажар адразу, але сесці не змог: перашкаджалі лес, рэльеф і дрэнная бачнасць. Таўшчыня снегу там складала паўтара метра. Ратавальнікі праклалі санную дарогу і дабраліся да месца толькі апоўдні 23 сакавіка, калі ратаваць ужо не было каго.
Журналіст Васіль Гарбуноў, які прыбыў разам з ратавальнікамі, запомніў моцны пах газы і абломкі, раскіданыя на паўкіламетра. «Відаць, самалёт літаральна разбіўся ўшчэнт. Амаль усё, што засталося ад людзей, моцна ўціснутае ў снег. Усюды раскіданыя бляшанкі з півам, сумкі, шмоткі, даляры», — расказваў ён пасля.
На месцы таксама знайшлі каштоўнасці і залатыя ўпрыгожанні — мяркуючы з усяго, многія ляцелі ў Ганконг на адпачынак. Для аховы перыметру ад марадзёраў давялося выклікаць войскі і новакузнецкі АМАП.
Трое сутак 238 чалавек вялі аварыйныя работы, займаліся пошукам і эвакуацыяй целаў. Целы 22 загінулых так і не ўдалося апазнаць.
Чорныя скрыні знайшлі на другі дзень, дзве з трох былі сур’ёзна дэфармаваныя. Але Airbus пасля ўсё ж змог атрымаць дадзеныя з іх.
Расследаванне
«Аэрафлот» спачатку адмаўляў прысутнасць старонніх людзей у кабіне, гучалі розныя версіі, асноўнай інфармацыяй было «ідзе расследаванне». Хаваць усё здавалася паўгода, да верасня 1994-га, калі маскоўскі часопіс «Обозреватель» апублікаваў уцечку — поўную расшыфроўку таго, што адбывалася ў кабіне.
Расследаванне Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэта (МАК) завяршылася ў красавіку 1995 года. Галоўнай прычынай катастрофы камісія назвала допуск старонняй асобы да кіравання самалётам.
«Выпадак быў беспрэцэдэнтны, — успамінаў старшыня камісіі па расследаванні авіякатастроф МАК Уладзімір Кофман. — У нас тады, так бы мовіць, не хапала „ні сумлення, ні смеласці“ заявіць пра тое, што самалёт загубіла дзіця. Але запіс на маўленчым самапісцы і далейшае расследаванне, якое доўжылася цэлы год, паказалі, што іншыя варыянты выключаныя. Пасля гэтага выпадку, відаць, упершыню журналісты загаварылі пра „віну пілота“, „чалавечы фактар“ у пытаннях аварыйнасці і іншым. А мы задумаліся пра іншае — пра ролю другога пілота. Бо дзяцей за штурвал саджалі і раней. Па сутнасці, нічога страшнага няма, калі пацан пасядзіць у пілоцкім крэсле, пакуль лайнерам кіруе аўтапілот. Пытанне ў іншым: а што рабіў „напарнік“, „тэхнічны рэзерв“ шчаслівага бацькі, пакуль той займаўся з сынам? Ён, замест таго каб сачыць за прыборамі і ў выпадку чаго хутка ўзяць на сябе кіраванне, адышоў у кут кабіны і здымаў на відэакамеру. І прапусціў момант, калі хлопчык перавёў аэробус на ручное кіраванне, не заўважыў глыбокага нахілу, у які пайшоў самалёт. Калі пілоты спахапіліся, было ўжо позна».
Але ў акце зафіксаваныя і іншыя прычыны аварыі. На самалёце не было гукавой сігналізацыі пра адключэнне аўтапілота ад кіравання нахілам. У інструкцыі эксплуатацыі пра гэтую асаблівасць не гаварылася нічога — толькі расплывістае папярэджанне: не варта прыкладаць да штурвала намаганні, якія супярэчаць працы аўтапілота па нахіле. Што менавіта адбудзецца, калі ўсё ж прыкласці, не тлумачылася. Не было гэтага і ў праграме падрыхтоўкі. Так што пілоты проста не ведалі, што, калі трымаць штурвал дастаткова моцна, аўтапілот «адпусціць» нахіл. Калі б Кудрынскі ведаў пра гэта загадзя, ён, магчыма, ніколі не дазволіў бы сыну чапаць штурвал.
Акрамя таго, мадэляванне на сімулятары Airbus Industry ў Францыі паказала, што аўтапілот, хутчэй за ўсё, аднавіў бы бяспечны палёт, калі б лётчыкі не цягнулі штурвал. Пазней выратаваць сітуацыю можна было наадварот — адключыўшы аўтапілот цалкам, адціснуўшы штурвал ад сябе і паступова выводзячы машыну з нахілу ўручную. Менавіта гэта мусіў зрабіць другі пілот, заўважыўшы адхіленне. Але замест гэтага лётчыкі фактычна працавалі супраць аўтаматыкі, а Эльдар яшчэ і няправільна цягнуў штурвал, замінаючы другому пілоту. Дзеянні экіпажа, які не адключыў аўтапілот, камісія па расследаванні авіякатастрофы назвала «неадэкватнымі і неэфектыўнымі». Гэта было заканамерна, раз каманда не ведала ўсіх тонкасцяў кіравання імпартным авіялайнерам у няштатных сітуацыях.
Наступствы
Ужо праз месяц пасля крушэння Airbus Міжнародная асацыяцыя авіяпасажыраў (IAPA) рэкамендавала ўнікаць палётаў авіякампаніямі Расіі і ўсяго былога СССР — праз перагружанасць самалётаў, адсутнасць дысцыпліны ў кабінах і памылкі пілотаў.
Сітуацыя вакол катастрофы, «абвостраная неадэкватнай рэакцыяй у расійскай і замежнай прэсе», прывяла да таго, што па выніках першага паўгоддзя 1994 года «Аэрафлот» страціў каля 30% патэнцыйных пасажыраў, заяўляў яго гендырэктар Уладзімір Ціханаў.
У даччынай кампаніі «РАЛ», спецыяльна створанай для эксплуатацыі Airbus, гэтыя самалёты «Аэрафлот» забраў ужо ў жніўні 1994-га, а на наступны год «РАЛ» ліквідавалі.
Па факце катастрофы завялі крымінальную справу, аднак яе спынілі ў сувязі з гібеллю абвінавачаных. Сваякі загінулых у асноўным заключылі міравыя пагадненні з кампаніяй, атрымалі страхоўку і кампенсацыю маральнай шкоды. Але калі спачатку «Аэрафлот» абяцаў выплаціць за кожнага загінулага па 20 000 даляраў, а адвакаты змагаліся ў судзе за буйнейшыя сумы, то ў выніку рэальныя выплаты, атрыманыя да 1996 года, аказаліся нават меншымі.
Нумар рэйса Масква — Ганконг памянялі з SU593 на SU212. Імем Міхаіла Глінкі, якое насіў разбіты борт, ніякія самалёты больш не называлі.
Чытайце таксама
